Clipping = Departamento Nacional de Trânsito

Brasília, 08 de fevereiro de 2010

= Veículo: Fantástico – TV Globo – 07/02/2010<= /span>

Brasil tem 400 fiscais para 5 milhões de viagens de ônib= us

Uma simples viagem de ônibus pode virar uma armadilha para os passageiros. Isso não = tem a ver apenas com a condição das estradas.

Assista ao vídeo<= /span>

Venha aí o carnaval e = para quem vai viajar muita atenção nessa hora. Uma simples viagem = de ônibus pode virar uma armadilha para os passageiros. Isso não = tem a ver apenas com a condição das estradas. <= /span>

Tem a ver com excesso de velocidade, com a falta do cinto de segurança, com o peso acima do limite e por aí vai. Pois, os nossos repórteres flagraram veículos cometendo todo tipo de infração. <= /span>

Um ônibus bate a pouco menos de 50 km/h, e nem todos os passageiros estão usando cinto de segurança. O= que acontece com eles?

E se o ônibus vira? Primeiro, tudo o que está no bagageiro cai. Dep= ois, o boneco sem cinto é arremessado contra a janela e contra o asfalto. <= o:p>

Os testes de segurança dão uma ideia do que aconteceu esta sema= na, dentro do ônibus, no acidente que matou oito pessoas e deixou 18 feri= dos na Rodovia Fernão Dias, em São Paulo. O veículo perdeu a direção, bateu na mureta de proteção e se arras= tou cruzando a pista de sentido contrário.

O motorista foi preso em flagrante. A acusação: homicídio doloso. Para a polícia, ele assumiu o risco de provocar mortes.

A perícia ainda vai determinar a causa do acidente, mas o tacógrafo sumiu. Ele é o sistema que registra a velocidade dos ônibus. Os motoristas não têm a chave que dá acesso ao aparelho.

Mas o delegado que investiga o caso desconfia do motorista, que já foi multado por adulterar um tacógrafo. Para o delegado, a cena do acidente já indica que o ônibus estava muito acima do limite de velocidade naquele trecho da rodovia.

“Se você mantém a velocidade máxima ali, que é 60 km/h, ele teria = como evitar esse acidente. Pelas proporções do acidente, pelo rela= to das testemunhas e pela perícia no local, eu me convenci de que ele estava numa velocidade além da permitida, muito além”, = diz o delegado de Mairiporã (SP) Antônio José Pereira.

Muitos motoristas de ôn= ibus interestaduais parecem dirigir como se não existissem nem tacógrafo nem limite de velocidade fixado por lei. Para constatar o desrespeito, pegamos uma carona com o piloto de testes César Urnhani.

Encontramos motorista ultrapassando numa velocidade próxima de 120 km/h, enquanto= deveria estar a 90 km/h. E ônibus trafegando na pista da esquerda, quando deveria estar na direita.

Estamos a 100 km/h, o ô= ;nibus deveria estar a 90km/h. O outro caminhão = anda tão rápido que ele não consegue fazer a ultrapassagem.= A 110 km/h numa serr= a cheia de curvas e a essa velocidade os dois entrando juntos na curva, tanto que o caminhão teve que ir para o acostamento, para que os dois juntos pudessem fazer a curva.

A fiscalização = dos ônibus interestaduais é feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em uma blitz, os fiscais encontram um ônibus acima do limite do peso, o que aumenta o risco de capotagem.

Na mesma blitz, outro ônibus está com o vidro do para-brisa rachado. “Eu saí da garagem com esse vidro quebrado. A gente apanha o carro e acaba nem vendo”, disse o motorista.

A fiscalização também encontra problemas com um item de uso obrigatório pelos passageiros e que os testes mostram que pode salvar as vidas em um acidente= .

“Esse cinto está= com defeito. Não tem a garra onde deveria fixar em outra parte para dar total segurança numa possibilidade de haver um impacto ao passageiro= . A empresa será autuada agora”, avisou o fiscal.

Segundo a ANTT, no ano passado o Brasil teve 912 acidentes com ônibus interestaduais e internacionais. São menos de três por dia. Mas quem passa os números ao governo são as próprias empresas, e a ANTT tem 400 agentes para fiscalizar mais de cinco milhões de viagens de ônibus por ano, no Brasil. Isso sem cont= ar os piratas - o Fantástico embarcou num deles.

Ônibus pirata

"Eu não dormi, preocupada, à noite. Só pensando nisso”, diz uma mulher= que é passageira de um ônibus interestadual clandestino. Como a vi= agem é longa, ela tem medo de que o motorista se canse.=

“Com medo dele perder o controle e sair do lugar. E morrer. Deus= livre nós todos, numa hora dessa”, diz a mulher.

A viagem de São Paulo a Alagoas dura duas noites. São 50 horas em um percurso de 2,5 mil quilômetros, passando por cinco estados. O ônibus só tem= 42 poltronas, mas leva 62 passageiros.

“Eles deixam ir quatro pessoas sem problemas. A gente conversou com ele, deixou. Cobrou só = duas passagens”, conta a mulher.

A mesma viagem num ônib= us legalizado custa cerca de R$ 320. O preço cobrado pelo ônibus pirata é R$ 160, mas o veículo não tem cinto de segurança. “Deus sabe o destino de cada um”, diz um pass= ageiro.

Crianças e adultos via= jam em pé ou sentados nos braços das poltronas. O banheiro n&atil= de;o tem tranca. Uma cordinha impede a porta de ficar aberta= o tempo todo. Mesmo assim...

“Não dormi nada = por causa do banheiro. O banheiro estava fedendo”, reclama um passageiro.=

O ônibus tem dois motoristas. Um deles é o dono do veículo. Ele conta que viaja= a semana inteira entre São Paulo e Alagoas. “Eu estou na estrada desde segunda-feira e paro no domingo agora”.

Segundo a Agência Nacio= nal de Transportes Terrestres (ANTT), a jornada máxima dos motoristas de ônibus interestaduais é de oito horas, dividida em dois períodos de quatro horas, com 30 minutos de descanso.

No ônibus pirata em que= a equipe do Fantástico viajou, o turno de cada motorista varia de acor= do com o cansaço. Ao longo de uma semana, enquanto um deles dirige, o o= utro descansa dormindo no chão.

No começo da viagem, a Polícia Rodoviária de São Paulo chegou a parar o ônibus. Mas o veículo foi liberado sem inspeção.= A fiscalização dos ônibus interestaduais cabe à ANTT. A agência não sabe quantos ô= nibus clandestinos rodam pelo Brasil e admite que não = consegue fiscalizar todo o país. Por isso, ela mantém convênios = para tentar tirar o perigo das estradas. Uma dessas parcerias é com a Polícia Rodoviária de São Paulo.

“São mais de 15,6 mil saídas no Brasil por dia. Nós não conseguimos fazer isso tudo. Temos convênio com a Polícia Rodoviária Fede= ral, temos convênio com mais 12 estados, secretaria de transportes e agências estaduais para nos ajudar na fiscalização. Ago= ra, é muita coisa”, aponta o supervisor da AN= TT Francisco Rocha Neto.

A ANTT informa que o ônibus em que viajamos já pertenceu a uma empresa legítima de transporte interestadual, mas depois de vendido est&aacu= te; com o certificado vencido.

Em nota, a Polícia Rodoviária de São Paulo diz que esse ônibus já t= inha sido autuado por causa de irregularidades na documentação. Cidades diferentes constam na placa e no registro. Mas o dono tinha autorização provisória da Justiça para utilizar= o ônibus, que, por isso, não foi apreendido. <= /span>

A nota afirma também q= ue a polícia vai apurar o procedimento dos policiais que não checa= ram o ônibus.

“É a primeira vez que pego esse ônibus. Não sabia que era assim. Não pega= ria de novo”, garante uma passageira.

Antes de entrar em um ônibus interestadual, inclusive fretado, você pode consultar na internet se a empresa e o veículo estão em situaç&atil= de;o legal.

Serviço:

Endereços para consult= a no site da ANTT

Empresas de linhas regulares =

ht= tps://appweb.antt.gov.br/sgp/src.br.gov.antt/aprese= ntacao/consultas/ConsultaEmpresa.aspx

Empresas de fretamento <= /o:p>

ht= tps://appweb.antt.gov.br/sisfret/consulta.asp<= /o:p>

Veículo: Co= rreio Braziliense – 08/02/2010=

= Unidos em nome da paz ao volante

CAMILA DE MAGALHÃES

Cerca de 50 parentes e amigos de vítimas= do trânsito se mobilizaram na manhã de ontem em uma passeata realizada no Parque da Cidade. Além de pedirem paz nas avenidas e estradas do Distrito Federal, protestaram contra a impunidade de motoristas imprudentes envolvidos em acidentes. Várias faixas marcaram o = ato público organizado pelos familiares do biol&oac= ute;go Pedro Davison, ciclista morto aos 25 anos ap&oa= cute;s ser atropelado pelo contador Leonardo Luiz Costa em 19 de agosto de 2006. O condutor, supostamente embriagado, fugiu sem prestar socorro, mas acabou pr= eso em flagrante depois que um motoqueiro anotou a placa do veículo. Pag= ou fiança de R$ 2 mil e responde ao processo em liberdade. <= /span>

Às 9h da próxima quarta-feira, Leonardo será submetido ao Tribunal do Júri de Brasíli= a. O contador será julgado por homicídio doloso, pois teria assumi= do o risco de matar. Se condenado, pode receber pena de até 20 anos de prisão. Antes do julgamento, a família de Pedro pretende real= izar uma nova manifestação, no estacionamento do TJDF. "Não podemos aceitar que permaneçam sem punição atos que levam a vida dos outros, desrespeitando a le= i. O sofrimento da perda é agravado pela demora da Justiça", destacou o pai da vítima, o economista Pérsio Davison, 62 anos.

Amanhã, será a vez de testemunhas relatarem em audiência um outro acidente f= atal ocorrido em Brasília. Em 6 de junho do ano passado, um sábado, o estudante Pedro Gonçalves da Costa, 16 anos, n&atil= de;o conseguiu fazer as provas no Centro de Ensino Mé= dio Setor Oeste. Morreu atropelado próximo a um semáforo no final= da W3 Sul, a poucos metros da escola. Alcoolizado, o motorista identificado co= mo Bruno Moraes Dantas, 21 anos, ultrapassou o sinal vermelho e atingiu o jove= m. O condutor fugiu e foi encontrado pela polícia duas horas depois, dorm= indo em casa. Na audiência, o juiz decidirá se Bruno irá ou não a júri popular.

O pai do adolescente morto, Franklin Correa da Costa, 49 anos, espera uma decisão favorável ao Tribunal do Júri. "Queremos apenas que as pessoas paguem pelo crime que cometeram e que isso sirva de exemplo para termos um trânsito mais humanizado", defendeu.

Na avaliação de Valéria Velasco, subsecretária de Proteção às Vítimas de Violência (Pró-Vítima), punição e justiça são os melhores instrumentos = de educação no trânsito. Ela defende que a sociedade preci= sa se mobilizar para mudar as leis e a cultura da impunidade. Além diss= o, acredita que só o motorista pode evitar que haja violência no trânsito. "É isso que o poder judiciário deve enxergar."

A esperança de todas essas famíli= as é de que os casos com vítimas do trânsito sejam finaliz= ados como o do caminhoneiro que perdeu o controle do veículo na DF-190 em= 28 de junho de 2008, oito dias depois que a lei seca entrou em vigor. Ele inva= diu a pista contrária e atingiu de frente o carro de William Gomes da Silv= a, 32. William sobreviveu, mas a mulher, o filho único e o sobrinho não resistiram.

O caminhoneiro acabou preso no momento do acide= nte, pois o teste do bafômetro acusou embriaguez. O réu foi julgado= em novembro de 2009 e condenado a 19 anos e seis meses de prisão em reg= ime fechado. Foi o primeiro caso de condenação pela lei seca no país. "Que isso sirva de exemplo, pois é preciso fazer v= aler a lei", ressaltou a auxiliar técnica de educação Dulce Gonçalves da Fonseca, mãe de William. "Mas n&atild= e;o é porque tive êxito que vou parar de lutar. A luta continua&qu= ot;, avisou.

Capotagem

Uma pessoa ficou ferida em uma capotagem ocorrida por volta das 16h50 de ontem,= na BR-060, depois do viaduto que liga Samambaia ao Recanto das Emas. Fernando Antunes Saraiva, 18 anos, ocupava uma caminhonete S-10 preta e sofreu escoriações no rosto e no braço esquerdo. Ele foi socorrido pelo Corpo de Bombeiros e encaminhado ao Hospital Regional de Taguatinga. Uma criança de um ano, que também estava no veículo, saiu ilesa. Os bombeiros não informaram a causa do acidente.

= Veículo: Folha de S. Paulo – 08/02/2010=

Curvas com falhas cau= sam acidentes, aponta estudo

Problema está nos manuais que s= ervem de base para a elaboração de projetos

Conclusão é referendada = pelo governo federal, autor dos manuais, que deverão passar por uma revisão para elevar segurança nas vias

Curva na avenida Giovanni Gronchi, próxima ao Palá= cio dos Bandeirantes, na zona sul de SP

ALENCAR IZIDORO

DA REPORTAGEM LOC= AL

O tombamento de um ônibus que circulava a 27 km/h numa curva, sete anos atrás, intrigou Se= rgio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes = pela USP e especialista em perícia de acidentes viários. Não havia excesso de velocidade.

"Será= que a culpa vai recair, de novo, sobre o motorista?, p= ensou Ejzenberg, que descobriu que a curva não ofere= cia segurança mesmo a veículos pesados trafegando devagar. <= /o:p>

E, depois de seis= anos, concluiu que esse é um problema espalhado por rodovias e grandes avenidas do Brasil, conforme estudo apresentado no ano passado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. <= /p>

As falhas, segund= o Ejzenberg, estão nos próprios manuais de projetos para a construção de curv= as e determinação das velocidades, que ignoram, dentre outros fatores, a possibilidade de tombamento lateral de caminhões e ônibus.

Somente em estrad= as federais ocorrem mais de dez acidentes desse tipo a cada dia.

O especialista co= ncluiu que os cálculos são baseados num ponto de= massa similar a de um carro. Por isso, admitem a hipótese de derrapagem, mas não a de um giro de 90 graus em torno do eixo -como ocorre com veículos altos. "&Ea= cute; como uma rasteira. Os caminhões e ônibus podem tombar antes de escorregar. E, se a carga for alta, qualquer desvio de buraco já vai provocar um acidente."

O problema, defen= de ele, está concentrado principalmente em curvas fechadas, de velocida= de até 60 km/h, que precisariam dobrar de raio -só n&atil= de;o atinge todas porque os engenheiros podem adotar critérios mais conservadores que os dos manuais técnicos do governo federal -habitualmente seguidos por Estados e municípios. =

Mas Ejzenberg cita vários exemplos de curvas "mortais", inclusive na cap= ital paulista -na avenida dos Bandeirantes, na avenid= a do Estado e nas alças de acesso às pontes das marginais Pinheiro= s e Tietê.

Nas estradas, ele considera alta a probabilidade de falha inclusive na curva do km 69 da Fernão Dias, em Mairiporã (Grande SP), onde um ônibus perdeu a direção na semana passada, deixando oito mortos.

Mudança em projetos

As conclusõ= ;es de Ejzenberg têm sido respeitadas no meio acadêmico e no governo federal, responsável pelos dois manuais contestados, de 1999 e 2005. O engenheiro Gabriel de Lucena Stuckert, do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), informou à Folha que "as questões levantadas na tese" de Ejzenberg já estão sob avaliação.

Segundo ele, um e= studo do próprio órgão sobre os veículos de carga foi aprovado em dezembro de 2009 e será utilizado para a revisão = dos manuais.

Esse trabalho também constatou a necessidade de mudar os projetos de curvas de estradas com movimento de caminhões de grande porte, citando que eles "exigem valores de superlargura [alargamen= to de faixas de rolamento] nas curvas bem superiores aos determinados pelas norma= s em vigor".

O Dnit não comentou a possibilidade de ado= tar medidas emergenciais nas rodovias já existentes. Ejzenberg propõe mudar com urgência a sinalização para red= uzir os limites de velocidade para ônibus e caminhões em curvas. "O motorista dirige com a sensação de segurança. = Mas ele está sendo mal informado pela sinalização, e isso é gravíssimo. Aquela velocidade não é segura&qu= ot;, afirma.

Problema também afe= ta outros países

As falhas nos cálculos para a projeção de curvas se repetem em outros países, como E= UA e Austrália, onde já tem havido correções, de aco= rdo com Sergio Ejzenberg. Na Europa, segundo ele, os critérios já eram mais conservadores devido ao relevo montanh= oso de muitas regiões.

"Temos que construir vias melhores. Se um motorista imprudente estiver numa via segura, pode não ocorrer nada. Numa via insegura, é acidente na certa", diz José Alex <= span class=3DGramE>Sant"anna, doutor em engenharia de transportes pela USP.

Consultor do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Sant"anna relativiza a responsabilidade dos manuais. "São só uma referência geral, uma primeira orientação."

Motorista vive outros risco= s, conclui governo

Além das falhas nas construções de curvas, sinalizações que orientam ultrapassagens podem levar a situações de perigo

Con= clusão leva o governo federal a recomendar que novas obras adotem outros parâmetros para tornar a ultrapassagem mais segura

DA REPORTAGEM LOCAL

Além das falhas nas construções de curvas, o governo federal já identificou outros pontos nas normas rodoviárias do país que requerem aju= stes para aumentar as condições de segurança para os motori= stas.

Um deles afeta diretamente as ultrapassagens fe= itas pelos veículos em pistas simples, um dos principais motivos de acide= ntes viários nas estradas.

O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) aval= iou que "as distâncias de visibilidade de ultrapassagem permitidas p= ara fins de sinalização são determinadas considerando a ultrapassagem de um carro de passeio por outro carro de passeio".

O órgão decidiu em dezembro recomendar, "nos casos de novas rodovias ou de melhoramentos de grande porte" em estradas existentes, que seja considerado como critér= io a ultrapassagem de diversos tipos de caminhões de grande porte. <= /o:p>

A nova orientação busca evitar qu= e os automóveis comecem a ultrapassagem num lugar permitido (com faixa amarela intermitente), mas não consigam terminá-la num ponto seguro devido ao tamanho do veículo a ser ultrapassado. <= /span>

Além do risco de tombamento nas curvas, Sergio Ejzenberg, autor de estudo sobre falhas = nas construções de curvas, viu outros problemas nos manuais de projetos rodoviários que agravam os riscos de acidente. <= /span>

Segundo ele, não são dimensionado= s os impactos das cargas líquidas e vivas dos veículos, que se movimentam e reduzem a estabilidade lateral.

Além disso, é considerada a hipótese de que os veículos seguem a trajetória exata = da curva -quando, na realidade, há momentos em que= eles seguem um caminho mais fechado, ameaçando a estabilidade.

Ejzenberg<= /span> diz que os cálculos sugeridos para os raios e elevação das curvas também ignoram os efeitos agravantes das descidas -quando a gravidad= e ajuda a acelerar os veículos- e a aderência menor de pneus de caminhões e ônibus.

Por fim, não é levada em conta a tolerância ao pequeno excesso de velocidade, de até 7 km/h -aceita pela fiscalização, assimilada por motoristas e que produz gra= nde impacto na aceleração durante uma curva.

A Secretaria de Estado dos Transportes e a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana não quiseram comentar. A CET se limitou a emitir nota dizendo que analisa "todos os aspectos técnicos necessários para garantir a segurança no trânsito" e que "não há nenhum indicador que demonstre a necessidade de alteração dos critérios adotados". (AI)

Curvas com falhas causam acidentes, aponta estudo

Problema está nos manuais que servem de base para a elaboração de projetos

Conclusão é referendada pelo governo federal, autor d= os manuais, que deverão passar por uma revisão para elevar segurança nas vias

ALENCAR IZIDORO

DA REPORTAGEM LOC= AL

O tombamento de um ônibus que circulava a= 27 km/h numa curva,= sete anos atrás, intrigou Sergio Ejzenberg, m= estre em engenharia de transportes pela USP e especialista em perícia de acidentes viários. Não havia excesso de velocidade.

"Será que a culpa vai recair, de no= vo, sobre o motorista?, pensou = Ejzenberg, que descobriu que a curva não oferecia segurança mesmo a veículos pesados trafegando devagar.

E, depois de seis anos, concluiu que esse &eacu= te; um problema espalhado por rodovias e grandes avenidas do Brasil, conforme estudo apresentado no ano passado na Escola Politécnica da Universid= ade de São Paulo.

As falhas, segundo Ejzenbe= rg, estão nos próprios manuais de proj= etos para a construção de curvas e determinação das = velocidades, que ignoram, dentre outros fatores, a possibilidade de tombamento lateral de caminhões e ônibus.

Somente em estradas federais ocorrem mais de dez acidentes desse tipo a cada dia.

O especialista concluiu que os cálculos são baseados num ponto de massa similar a= de um carro. Por isso, admitem a hipótese de derrapagem, mas não a = de um giro de 90 graus em torno do eixo -como ocorr= e com veículos altos. "É como uma rasteira. Os caminhõe= s e ônibus podem tombar antes de escorregar. E, se a carga for alta, qual= quer desvio de buraco já vai provocar um acidente."

O problema, defende ele, está concentrado principalmente em curvas fechadas, de velocidade de até 60 km/h, que precis= ariam dobrar de raio -só não atinge todas porque os engenheiros podem adotar critérios mais conservadores que = os dos manuais técnicos do governo federal -habitualmente seguidos por Estados e municípios.

Mas Ejzenberg cita vários exemplos de curvas "mortais", inclusive na capital = paulista -na avenida dos Bandeirantes, na avenida do E= stado e nas alças de acesso às pontes das marginais Pinheiros e Tietê.

Nas estradas, ele considera alta a probabilidad= e de falha inclusive na curva do km 69 da Fernão Dias, em Mairiporã (Grande SP), onde um ônibus perdeu a direção na semana passada, deixando oito mortos.

Mud= ança em projetos

As conclusões de Ej= zenberg têm sido respeitadas no meio acadêmico e no governo federal, responsável pelos dois manuais contestados, de 1999 e 2005. O engenh= eiro Gabriel de Lucena Stuckert, do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), informou à Folha que "as questões levantad= as na tese" de Ejzenberg já estã= ;o sob avaliação.

Segundo ele, um estudo do próprio órgão sobre os veículos de carga foi aprovado em dezem= bro de 2009 e será utilizado para a revisão dos manuais.

Esse trabalho também constatou a necessi= dade de mudar os projetos de curvas de estradas com movimento de caminhõe= s de grande porte, citando que eles "exigem valores de superlargura [alargamento de faixas de rolamento] nas curvas bem superiores aos determin= ados pelas normas em vigor".

O Dnit não comentou a possibilidade de adotar medidas emergenciais nas rodovias j&aacu= te; existentes. Ejzenberg propõe mudar urgen= te a sinalização para reduzir os limites de velocidade para ônibus e caminhões em curvas. "O motorista dirige com a sensação de segurança. Mas ele está sendo mal informado pela sinalização, e isso é gravíssimo. Aquela velocidade não é segura", afirma.

2010

Frota de veículos cres= ce mais onde há menos dinheiro no país

SAMANTHA LIMA
da Folha de S.Paulo, no Rio

A crescente facilidade para financi= ar carros e, mais recentemente, os incentivos do governo falaram mais alto à população das capitais mais pobres do país, q= ue lideraram o crescimento na frota de automóveis em 2009, durante a cr= ise. A tomada das ruas nessas cidades preocupa especialistas, por faltar planejamento público e pelo fato de algumas já conviverem com congestionamentos.

Levantamento feito pela Folha mostra que em 10 das 15 capitais onde a frota cresceu acima da média entre 2008 e 2009 a renda per capita é inferior a R$ 14,5 mil reais, valor médio = do Brasil. Os dados de expansão da frota são do Departamento Nacional de Trânsito e de renda per capita, do IBGE.

Durante o período, o governo manteve reduzido o IPI para carros novos. Benefício que será cortado no dia 31 de março.

As 15 capitais com aumento de frota superior à média estão fora do eixo Sul-Sudeste. Onze são do Norte ou Nordeste --que, com exceção de Manaus, são as que têm a pior renda.

	Editoria de Art= e/Folha Imagem

Teresina, dona da pior renda per ca= pita do país, R$ 8,3 mil, tem 10,6% mais carros do que tinha ao fim de 20= 08, ou 118,6 mil automóveis -um carro para ca= da seis pessoas.

A campeã em crescimento de f= rota na crise foi Porto Velho, com expansão de 15,7%. Hoje são 59,7 mil carros nas ruas da cidade, um para cada seis habitantes. A capital rondoniense tem a 10ª pior renda do país, R$ 11,7 mil. No Brasi= l, a frota cresceu 7,7% e chegou a 34,5 milhões de carros, dois para cada onze habitantes.

Dona da terceira maior renda per ca= pita do país -R$ 29,4 mil- São Paulo absorveu 5,2% mais carros em 2009, segundo o Denatran. São mais 223 mil carros -ou duas frotas de Vitória- disputando espaço.

Segunda em renda, com R$ 41 mil por pessoa, Brasília tem 7,9% mais carros circulando do que há um ano, passando de 798 mil para 861 mil veículos.
O fenômeno de crescimento da = frota em capitais pobres começou faz cinco anos. Desde então, a ten= dência é ainda mais forte. No crescimento de renda acumulado desde 2004, tr= eze cidades cresciam mais do que a média nacional. Nove tinham renda abaixo da média.

Trânsito como rotina

A facilidade crescente de financiam= ento nos últimos anos, e a ascensão da classe C ao consumo --definição, segundo o Centro de Políticas Sociais da Fundação Getúlio Vargas para famílias com renda entre R$ 1.064 e R$ 4.591- favorecem a chegada dos carros.

"Esse interior também f= oi beneficiado pela renda que vem da agroindústria nos últimos anos", complementa Marco Aurélio Cabral, professor de história econômica do Brasil do Ibmec-Rio= . "O problema é que, com raras exceções, essas cidades não estão preparadas par= a ter mais carros em suas ruas".

De fato, os congestionamentos cada = vez mais fazem parte da rotina dessas cidades, diz o professor da Fundação Dom Cabral Paulo Resende, especializado em transporte público. "Em Porto Velho, v= ivi instantes que lembrava São Paulo."

Cabral defende uma maior flexibilização dos orçamentos públicos no caso = de projetos para planejamento urbano. "Ainda há= ; tempo de planejar e fazer obras integradas", diz.
Para Resende, porém, h&aacut= e; um problema mais grave a ser contornado. "Os gestores públicos da maioria dessas cidades n&atild= e;o estão preparados para pensar na questão."

Caos no trânsito faz paulistano ficar bem mais em casa

Em seus carros= , nas ruas travadas da capital, motoristas se informam, ouvem música, estu= dam e também trabalham

Para pesquisador, o que mais chama a atenção é o inconformi= smo; muitas pessoas já incorporaram a rotina caótica do trân= sito

DA SUCURSAL DO RIO

Três em cada cinco paulistanos têm ficado mais tempo em casa para evitar congestionamentos. Proporção igual já incorporou o trânsito lento c= omo rotina de seu dia. Metade dos motoristas nada faz para reduzir o tráfego; só um em cada cinco dá carona e um em dez usa transporte coletivo.

As estatísticas são de um levantamento do Núcleo de Estudo em Infraestrut= ura e Logística da Fundação Dom Cabral. O estudo ouviu 300 motoristas no ano passado.

Enquanto= o trânsito não anda, 30% dos paulistanos ouvem notícia, 2= 7% ouvem música, 16% estudam e 11% trabalham. Um em cada dez apenas obs= erva o trânsito, indica a pesquisa.

"Um= dos entrevistados disse que fez o ensino médio no carro: ouvia as aulas = do telecurso no rádio e depois fazia as provas&qu= ot;, diz Paulo Resende, um dos autores da pesquisa.

Mais do = que curiosidades, o levantamento revelou, para o pesquisador, um inquietante conformismo com o trânsito.

"Ou= vi pessoas que se diziam satisfeitas ao constatarem que tinham no carro um tem= po livre para fazerem outras coisas, enquanto estavam retidas. Elas não percebem que esse tempo, por mais bem aproveitado". =

Sem fala= r no isolamento social. As pessoas também evitam sair, ficando mais tempo= em casa, deixando, voluntariamente, de ter convívio com outras pessoas. "O trânsito não é só perda financeira e estresse. Ele também deteriora o tecido social."

Outro po= nto preocupante do conformismo, segundo o pesquisador, é o fato de a população se indignar cada vez menos com o caos no trânsito, tomando-o como parte da rotina e, com isso, arrefecer nas cobranças ao setor público por políticas que melhorem o trânsito.

A pesqui= sa foi repetida no Rio, em Belo Horizonte e Porto Alegre. Das quatro cidades, São Paulo registra o maior gra= u de conformismo: 61%. O Rio não fica muito atrás: 58%.

Em Belo Horizonte estão os menos conformados: 47%, ante 42% em Porto Alegre = e 35% na capital de São Paulo. (SAMANTHA LIMA)

Veículo: Di= ário Catarinense – 07/02/2010

Veículos novos terão antifurto

Segundo o cronograma do Contran, toda a fr= ota nova precisará sair de fábrica com rastreador e bloqueador até dezembro

Até dezembro deste ano, todos os carros, motos e caminhões terão = de sair de fábrica com mais um dispositivo para evitar a aç&atil= de;o de ladrões. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) definiu o calendário para a instalação obrigatória de rastreadores e bloqueadores = em veículos novos, nacionais ou importados. O objetivo é permitir aos motoristas localizar e parar o veículo em caso de furto ou roubo= .

De acordo com o cronograma, 20% da produção total de carros, camionetas, caminhonetes e utilitários sairá de fábrica com o kit antifurto a partir de 1º de julho. Após 1º de outubro, o índice subirá para 40%. Para motos e caminhõ= ;es, o calendário é outro, mas dezembro permanece como o prazo fin= al para que toda a frota chegue às ruas com os equipamentos.

Segundo a resolução que tornou obrigatória a instalação dos aparelhos, não será necessário qualquer tipo de contratação de servi&ccedi= l;o para usar o bloqueador – equipamento que impede o funcionamento do veículo em caso de roubo ou furto. O Contran exige que a função já venha de fábrica disponível pa= ra uso.

A regra é diferente com relação aos rastreadores ̵= 1; aparelho que, ao enviar sinais a satélites e recebê-los de vol= ta, permite estabelecer a localização dos veículos. A ativação não será obrigatória. Caber&aac= ute; ao proprietário decidir sobre a habilitação com prestadores de serviço.

Apesar de reforçar a segurança dos motoristas, a medida &eacu= te; polêmica porque ameaça encarecer o preço dos veículos novos em pelo menos R$ 1 mil. Especialistas e empresários questionam a eficácia do kit.

Julio Cesar Rosa, que trabalha com seguro de veículos, diz que os bloqueadores não são suficientes para garantir a segurança.

– As quadrilhas mais organizadas já descobriram como driblar e= sses sistemas – conta.

Policial considera lei um avan&cc= edil;o à segurança

Para o delegado Alexandre Carvalho de Oliveira, da Delegacia de Furto e Rou= bo de Veículos da Diretoria Estadual de Investigações Criminais (Deic-SC), o sistema antifurto é válido. Ele acredita que é uma segurança a mais para os donos de veículos, um empecilho para os criminosos e uma ajuda &agra= ve; polícia.

– Poucas pessoas contam com rastreador hoje em dia em seus carros. O aparelho é comum só em alguns caminhões. Quando mais ampliado for o sistema de segurança, melhor para todo mundo.

Na sexta-feira, às 6h, uma equipe comandada pelo policial recuperou = um carro que havia sido furtado em Canasvieiras, no Norte da Ilha, em Florianópolis, às 16h de quinta-feira. O rastreador foi fundamental.

O aparelho indicou que o veículo estava em uma garagem em Ingleses, = na mesma área da cidade. A polícia foi acionada pela empresa de monitoramento contratada pelo dono do carro. Segundo a Polícia Civil= , a maior parte dos carros furtados em Santa Catari= na é levada ao Paraguai.

Veí= ;culo: Convergência Digital= – 04/02/2010

Primeira fábrica de ch= ip do Brasil começa a operar<= /span>

O setor de microeletrônica brasileiro completará um ciclo de produção de circuitos integrados (CIs). Com a inauguração do Centro de Excelência em Tecnologia Eletrônica (Ceitec S.A)= nesta sexta-feira, 05/02, em Porto Alegre (RS), o Brasil será capaz de desenhar seus projetos em CIs e finalizá-los por = meio do processo denominado de encapsulamento.

Além de investir em instalações para a produção de circuitos integrados, o governo tem financiado também a formação de projetistas de CIs. O preparo desses profissionais é parte do Programa CI Brasil do MCT,= que visa treinar pessoal especializado e competitivo, para atuar nas Design Houses (DH) existentes e nas que se estabelecerem no Brasil.

No País, existem hoje dois centros de treinamentos na área de microeletrônica. Um na Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFR= GS) e outro em Campinas (SP), no Centro Nacional de Tecnologia (CNT) - ex-Centr= o de Pesquisa Renato Archer (CenPRA).

Essas ações estão inseridas no Plano de Aç&atil= de;o de Ciência, Tecnologia e Inovação (= PAC,T&I 2007-2010). Os investimentos públicos = no setor devem chegar a R$ 500 milhões. O financiamento destas ações visa ao fomento tecnológico das indústria= s de eletrônica e de semicondutores, do setor softwares e serviços,= bem como, o de telecomunicações.

O programa CI Brasil opera em cooperação com a empresa Cadence Design Systems Inc. A meta é capacitar até 2011 cerca de 1,5 mil projetistas, vi= sando atender a demanda atual e futura das empresas nacionais, incluindo as DHs em processo de formação, e multinac= ionais operando no País, ou que aqui se instalarem. Além da formatação de mão de obra, a proposta objetiva a criação de mais dois centros de formação, um na região Sudeste e outro na Nordeste.

Capacitação

De acordo com o diretor do Centro de Tecnologia da Informação Renato Archer e coordenador do Programa CI Brasil, Jac= obus Willibrordus Swart,= a formação de projetistas tem o caráter de suprir as necessidades do Ceitec e também das dema= is empresas instaladas no País, que trabalham com o desenvolvimento de circuitos.

“É de extrema importância o investimento do governo fede= ral por meio do MCT no fomento ao mercado de circuitos integrados. Só as= sim conseguiremos trabalhar em uma tecnologia que não é de ponta,= mas que é de suma importância”, destaca<= /span>.

Jacobus disse que até agora já fo= ram formados cerca de 340 projetistas. “Com os investimentos do governo, que chega= m a R$ 10 milhões anuais, devemos formar em torno de 200 profissionais t= odo ano”, comenta. O coordenador do programa salienta ainda a necessidade= de o País incentivar seus jovens a ingressar na área da engenhar= ia elétrica.

“Precisamos trabalhar para estimular nossos jovens a que busquem essa carreira. O Brasil precisa formar mais engenheiro= s. Se comparado com outros países do Bric &= #8211; Brasil, Rússia, Índia e China -, por exemplo, a Rússia forma anualmente 120 mil engenheiros; a China, 300 mil; a Índia, 200= mil e o Brasil, apenas 30 mil por ano”, informa.

O profissional formado pelo programa é reconhecido como projetista d= e CIs de nível internacional, sendo certificado = pela empresa Cadence Design Systems, apontada como u= m dos maiores fornecedores mundiais de ferramentas EDA (Electronic Design Automation) e de soluções em microeletrônica.

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Veículo: O Globo R= 11; 08/02/2010

= Paes punirá motorista de carro oficial multado

Prefeito atribui explosão do número de infrações a fiscalização e diz que carioca não estava habituado a cumprir leis

Isabela Bastos e Luiz Ernesto Magalhães =

O prefeito Eduardo Paes disse ontem que determinará às secretarias e órgãos da prefeitu= ra que façam um levantamento dos carros oficiais multados, a fim de que= os motoristas sejam punidos. Ele quer que os responsáveis paguem as infrações do próprio bolso. Conforme O GLOBO mostrou ontem, o poder público não tem dado o exemplo no trânsi= to do Rio, que, nos últimos 12 anos, viu o número de multas crescer 603%. Uma pesquisa das placas de carros a serviço de operações de fiscalização do trânsito, tanto do estado como do município, mostrou que muitos dos veículos tinham multas vencidas.

- Tem que descontar do salário da pessoa= que estava dirigindo o carro na hora da multa.

Isso não é um problema da pessoa jurídica, a prefeitura, porque senão acaba não sendo problema de ninguém.Vou determinar, se &e= acute; que já não funciona assim, que as multas sejam cobradas dos autores - disse Paes.

O prefeito atribuiu o aumento das infrações em 12 anos ao momento "distinto" da fiscalização.

Segundo ele, há pouco mais de uma década, os recursos à disposição do poder público para tomar conta do trânsito da cidade eram bem menore= s. Ele disse que o aumento também pode ser atribuído ao reforço da fiscalização, mas ressaltou que a prefeitura está atenta a eventuais excessos. Paes afirmou que a prefeitura tem recebido pedidos de mais radares de controle de velocidade e avanço = de sinal.

- Há 12 anos não se aplicavam mul= tas. A prefeitura não tinha acesso ao cadastro do DETRAN.

Então essa comparação &eac= ute; com um momento de completa anomia na regulamentação de trânsito. A cultura do carioca de ser tão desobedecedor das leis do trân= sito tem a ver com esse longo período sem nenhum tipo de punição - disse o prefeito Ontem um carro a serviço do Departamento de Transportes Rodoviários do estado (Detro) passou a manhã estacionado com duas rodas= sobre a calçada na Rua Senador Vergueiro, no Flamengo. Uma consulta ao DETRAN revelou que o veíc= ulo tem quatro multas vencidas, sendo três por excesso de velocidade e uma por avanço de sinal.

Vereador: quem aplica multa não pode jul= gar recurso A fiscalização não está livre de polêmicas relacionadas aos recursos contra as multas. Em agosto, a prefeitura mudou os critérios de composição das Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jaris), que analisam os recursos. Desde então, só podem participar funcionários da ativa da Secretaria municipal de Transportes e servidores aposentados de qualquer órgão. As regras anteriores permitiam a participação de representantes da sociedade civil, como motoristas profissionais: - É questionável que os membros das Jaris que analisam a defesa dos motoristas pertençam ao mesmo órgão que pune - diz o vereador Chiquinho Brazão (PMDB), que integrou um= a CPI para investigar o aumento do número de multas.

Já Carlos Bolsonaro= (PP) também defende que os critérios de nomeaçõ= es sejam mudados.

Ele sugere que as Jaris sejam formadas apenas por advogados e estagiários de direito com mai= or conhecimento das regras de trânsito.

O secretário-executivo das Jaris, Eloir de Oliveira = Faria, defende o sistema. Segundo ele, elas recebem sete mil recursos por mê= s, e o percentual de cancelamento varia de 10% a 20%. Faria diz que muitos motoristas têm argumentos implausíveis: - Já alegaram q= ue o agente confundiu um pacote de biscoito com um celular. Os membros das Jaris são qualificados e julgam conforme suas convicções e o Código de Trânsito.

Veículo: Ag= ência Senado – 05/02/2010

E= xigência de aulas noturnas de direção pode ser votada pela CCJ

O primeiro projeto da pauta da reuniã= o da Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (= CCJ) marcada para quarta-feira (10) estabelece que pa= rte das aulas para a obtenção da carteira de habilitação deverá ser feita durante a noite e ter&aac= ute; sua carga horária mínima fixada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

De autoria do deputado Celso Russomano (PP-SP), a proposta (PLC 113/09) acrescenta parágrafo ao art. 158 do Código de Trânsito Brasileiro para tornar obrigatória a aprendizagem noturna. Esse artigo define que a aprendizagem só poderá realizar-se nos termos, horários e locais estabelecidos pelo órgão executivo de trânsito e com o aprendiz acompanhado por instrutor autorizado.

Na justificação do projeto, co= nforme o relatório elaborado pelo senador Valdir Raupp= (PMDB-RO), Russomano argumenta que a responsabi= lidade pela maioria dos acidentes de trânsito cabe ao condutor e que s&atild= e;o secundárias as causas relacionadas às condições= da via ou do veículo. Por isso, defende o aperfeiçoamento do processo de formação do motorista, que, em sua opinião, deverá ter experiência prévia nas m= ais diversas situações que compõem a rotina do automobilismo, entre as quais o trânsito noturno. <= /p>
Raupp apresentou voto pela aprovaçã= o do projeto. Em sua análise, afirma que "o candidato precisa ser preparado para enfrentar todas as adversidades do trânsito, a fim de = que não tenha que aprender com os próprios erros quando já estiver habilitado".

O relator acrescenta que resoluç&atil= de;o do Contran= determina que o candidato realize a prática de direção= do veículo mesmo em condições climáticas adversas = como chuva, frio, nevoeiro e noite, que constam do conteúdo programático do curso. Segundo o senador, a inclusão do dispositivo proposto no Código de Trânsito Brasileiro, "ao tornar explícita a exigência de aprendizagem noturna, certamen= te contribuirá para sensibilizar a sociedade e as autoridades do setor = para que o tema seja tratado com mais rigor".

O projeto, que recebeu parecer favorá= vel na Comissão de Educação, Cultura e Esporte (CE), receberá decisão terminativa= na CCJ.

Outras duas proposições em pau= ta e que também receberão decisão terminativa na CCJ tratam de questões relacionadas ao trânsito. A primeira (PLC 172/09), de Russomano, su= prime o recolhimento da carteira nacional de habilitação da relação de penalidades aplicáveis no caso de condutor = que dirigir com carteira de categoria diferente da exigida. A segunda, do senad= or Antônio Carlos Valadares (PSB-SE), permit= e o processamento e julgamento das causas relativas a multas de trânsito = pelos Juizados Cíveis (PLS 148/04).

Rita Nardelli / Agência Senado=

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= Veículo: O Debate= – 07/02/2010=

Vagas para idosos - direito adquirido?

Autoria: Fabiana Svenson Petito Ribeiro *

A Resolução 303, de 18 de dezembr= o de 2008, visa regularizar um direito já adquirido pelos idosos no seu Estatuto, qual seria, que 5% das vagas de estacionamento existentes sejam destinadas preferencialmente ao idoso.=

Nesta, ficou estabelecido no artigo 1º que “As vagas reservadas para os idosos serão sinalizadas pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via utilizando o sinal de regulamentação R-6b, “Estacionamento regulamentado̶= 1;, com informação complementar e a legenda “IDOSO”.<= br>
O credenciamento deverá ser feito junto ao órgão ou entidade executiva de trânsito do domicílio do idoso a ser credenciado.

No município de Campinas/SP o órgão responsável pela emissão das credenciais é a EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas. E somente pode ser feito através do site www.emdec.com.br. Após o credenciamento, o idoso deverá comparecer, com seus documentos pessoais e comprovante = de residência na cidade de Campinas/SP na própria EMDEC para retirar a sua credencial, que tem prazo previsto para ser entregue em 7 (sete) dias úteis, tendo validade por 2 (dois) anos.

Este credenciamento somente autoriza o idoso a estacionar o carro em local a ele reservado. Não o isenta de pagamento de eventuais taxas em estacionamentos privados ou de utilização de “zona azul= ” em locais onde é necessária a utilização.

Para o cadastramento no site são necessários os dados pessoai= s da pessoa: nome completo, número do RG, sexo, endereço, telefone, número da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e e-m= ail.

A apresentação da CNH ao meu ver é desnecessári= os para o credenciamento. Porque como ele é feito em razão da pe= ssoa e não do veículo, poderá o idoso não possuir habilitação para dirigir, ficando, assim, impossibilitado de conseguir a credencial, sendo desrespeitado o seu direito.

É importante frisar que o idoso é definido no Estatuto do Ido= so em seu artigo 1º como sendo “às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos”. Não sendo exigido tanto no Estatuto do idoso quanto na resolução 303 que ele tenha habilitação para usufruir este direito.

Não poderá, portanto, haver a impossibilidade de credenciamen= to do idoso que não possuir a CNH, ou esta esteja dentro do prazo de validade. A exigibilidade deste documento é totalmente contrá= ria a própria resolução do CONTRAN.

Na Resolução, fica claro que a condição de credenciamento se dá em função da idade igual ou super= ior a 60 (sessenta) anos. Em nenhum momento é exigida a sua habilitação. Até porque a lei é clara quando estabelece o credenciamento do idoso e não do veículo que ele utiliza.

Tanto é assim, que o idoso poderá utilizar da sua credencial quando estiver sendo transportado por táxi ou por outra pessoa. Não há nenhuma exigência que ele seja o condutor do veículo.

É de se estranhar que haja a vinculação da credencial a apresentação dos documentos acima citados. Não cabe a fiscalização de vencimento da habilitação na expedição da credencial, porque, mais uma vez, a credencial está vinculada a idade da pessoa e não a sua permissão= de dirigir.

A imposição desta medida pelo órgão responsável pela emissão das credenciais na região de Campinas é arbitrária e totalmente contrária a lei. Em= bora a resolução seja uma diretriz, cabendo a regularização e expedição somente pelo órgão municipal, não poderá haver a exigê= ncia de dados que não estão sequer mencionados na resolução.

Entendo que os requisitos que deverão ser exigidos para a emiss&atil= de;o da credencial são dois: idade - que poderá ser comprovada através de RG e comprovante de domicílio – para que seja válida a emissão da credencial pelo órgão expedidor. Qualquer documento exigido, além disso, é mera arbitrariedade.

É importante frisar que a exigência da credencial em estacionamentos reservados começará em 01 de fevereiro do ano corrente, sendo aplicada multa em caso de descumprimento, inclusive com a remoção do carro em estacionamento sem a devida credencial.
* Fabiana Svenson Petito Ribeiro, advogada do escritório Fernando Quércia Advogados Associados.

= Veículo: = Jornal Feira Hoje – BA - 06/02/2010

= Prorrogado a padronização de Mototaxi em Feira=

O serviço de mototaxi de = Feira de Santana contará com novo padrão de cores. O modelo foi estabelecido pela Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT), através de Portaria 036/2009, de 24 de dezembro do ano passado.

O A= rtigo 1º da Portaria estabelece, em caráter obrigatório, a padronização das motocicletas que farão parte do Siste= ma de Transporte Individual Alternativo Complementar (Sti= ac).

O n= ovo padrão será distinto para as motocicletas que circulam na sed= e do município e nos distritos. Mas elas terão as cores verde e vermelho, além do brasão municipal. Os capacetes também deverão ser padronizados.<= /p>
&nb= sp;

Na = tarde desta sexta-feira (5), o secretário Flailton Frankles prorrogou o prazo para a padronização dos veículos por mais 45 dias. Uma nova portaria estabelecendo nova data deverá s= er publicada neste sábado, em jornais de circulação local= .

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= 220;Para padronizar a motocicleta basta que o permissionário venha até= a SMTT e retire uma autorização para faze= r o serviço em oficina credenciada”, disse o secretário

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Veículo: Jornal de Brasília – 08/02/2010

DF tem 42 quilômetros de ciclovias, mas fa= lta respeito e sinalização

&nb= sp; O projeto Pedala DF concluiu apenas 42, dos 600 km de estruturas= cicláveis prometidos no início do atual governo. E, naquelas que já estão sendo utilizadas, falta sinalização, segurança, manutenção e continuidade. Além da educação da populaç&atild= e;o em relação ao assunto.

As estruturas entregues estão em quatro regiões administrativas. A da rodovia DF-005 liga o Setor de Habitações Individuais do Lago Norte ao Paranoá, passa= ndo pela entrada Varjão. Em São Sebastião, a ciclovia lig= a a cidade aos condomínios do Jardim Botânico. A terceira liga a cidade de Itapoã ao Paranoá e ao = Setor de Mansões do Lago Norte. E a mais recente é a ciclovia de Samambaia.

Muitos motoristas confundem a área desti= nada aos ciclistas e invadem essas vias. Confusão que alguns pedestres também fazem. Os ciclistas, por sua vez, ficam sem lugar na maioria = das pistas do DF, correndo riscos sérios ao trafegar em locais ou ciclovias inadequados. Até novembro de 2009, 37 ciclistas morreram no Distrito Federal. Em 2008 e 2007, 57 pessoas, em cada ano, morreram em acidentes envolvendo bicicletas.

REDUÇÃO

O gerente do projeto Pedala DF, Leonardo Firme, alega que o que aconteceu foi uma revisão das metas de todo o GDF depois da crise mundial, fazendo com que a propos= ta passasse de 600 km para 200 km. "Mesmo assim, já temos a maior malha ciclo= viária do País, já que a do Rio de Janeiro, agora a segunda maior, t= em 40 km", afirma. = Segundo ele, a diferença entre os projetos é que no Rio, as ciclovias são voltadas para o lazer, enquanto que o brasiliense demanda as vias para transporte. "Não se faz mais projeto viário no DF s= em incluir a bicicleta."

Quanto ao problema da falta de sinalização, Leonardo Firme justifica que o projeto existe, m= as que a licitação ainda precisa ser concluída para que <= span class=3DSpellE>eleseja colocado em prática. Ele enfatiza ainda que pelo= menos R$ 15 milhões já foram investidos até agora (em casos = em que a ciclovia é feita juntamente com a via ou com a reforma da via,= o orçamento não é separado e não entra nessa cont= a) e que R$ 25 milhões estão em andamento. "São tr&eci= rc;s anos de investimento e já temos a maior malha do País. Isso significa que estamos fazendo um bom trabalho em uma cidade que ainda tem lugares onde faltam calçadas para pedestres", diz o gerente do projeto.

TRAUMA

O universitário Eduardo Kruel entrou para as estatísticas de acidentes envolvendo bicicletas no DF. Ele foi atropelado na entrada do Lago Sul enquanto estava no acostamento ciclável. "Eu não tive nada mais g= rave, mas agora ficou o trauma e eu não ando mais de bicicleta", afir= ma. O acidente aconteceu em novembro passado. Ele diz não ter mais corag= em de pedalar como fazia antes porque "o que aconteceu não foi pontual, é realmente perigoso andar de bicicleta em Brasília".

Ele não é o único que tem = essa opinião. "Todos reclamam porque a faixa não é lis= a, é ondulada. Assim, a gente per-de o cont= role da bicicleta", reclama o ciclista Wander Vieira. O atleta, entretanto,= diz que apoia o projeto e acha que ele deveria ter continuidade e ser melhorado. Ele conta que mora em Samambaia e vai de carr= o ao Lago Sul para treinar. "Tem regiões que apresentam risco de mor= te mesmo, não dá para arriscar." População não se adaptou Paulo Felipe, colega de equipe de Wander Vieira, afir= ma que, "em alguns momentos, é impossível andar nas ciclofaixas, principalmente nas descidas, que represe= ntam ainda mais perigo". Ambos concordam que falta um programa de conscientização da população para se criar uma = cultura de respeito à bicicleta. É o que também sugere o profe= ssor de engenharia de tráfego da UnB, Paulo César Marques. "S= eria positivo educar o motorista, para que ele entendesse que a via é de todos e que a bicicleta também é um veículo. Os comerciantes poderiam oferecer bicicletários. Assim como os empregadores, duchas para seu trabalhador que usa a bicicleta como meio de transporte", aconselha. O professor lembra ainda as vanta= gens da bicicleta. "A Organização das Nações Un= idas já definiu a bicicleta como uma das maiores invenções = da humanidade, porque ela é absolutamente limpa", ressalta. Ele le= mbra que esse meio de transporte não tem qualquer tipo de poluição, sendo uma forma de mobilidade sustentável, e= que deveria ser mais valorizada no Brasil. Pensando nessas questões, a O= NG Rodas da Paz oferece cursos gratuitos a empresas de ônibus, ajudando a difundir essa cultura. Cada turma aceita 40 motoristas para aulas em dois f= ins de semana. A empresa que participa do projeto ganha o certificado de amiga = do ciclista. Ronaldo Alves é presidente da ONG, que nasceu em 2003, com o objetiv= o de reagir ao crescente número de acidentes e mortes no trânsito do DF. Ele conta que fez uma pesquisa com 160 motoristas. Entre as perguntas, questionava qual o maior medo deles ao deixarem seus filhos andarem de bicicleta. A resposta o surpreendeu. "Dos entrevistados, 62% temem os próprios ônibus. Eles disputam lugar com as bicicletas nas ciclovias e os motoristas têm horários rígidos a cum-prir". Para ele, falta a lembrança de= que, pelo Código Brasileiro de Trânsito, o veículo maior deve preservar o menor. Ele acredita que protegidos por lei os ciclistas estão, falta colocar na prática o que diz a legislação. REGRAS Os conceitos das estruturas cicláveis apresentam alguns detalhes important= es que os diferenciam. Os acostamentos cicláveis são com sinalização para oferecer mais segurança aos ciclistas. A ciclofaixa é quando h&a= acute; uma faixa da pista dedicada exclusivamente aos ciclistas. Enquanto as ciclo= vias são vias para que os ciclistas circulem separadamente das vias de tráfego. Parentes e amigos de vítimas protestam Nas faixas e cartazes, o mesmo clamor por justiça. Unidos pela dor, pais, filhos, irmãos, netos e amigos de vítimas de violência no trânsito fizeram uma manifestação, ontem, às 9h,= no Parque da Cidade. O ato público foi realizado para pedir o apoio da população do Distrito Federal no julgamento do contador Leona= rdo Luiz da Costa, pelo Tribunal do Júri (júri popular) de Bras&i= acute;lia, às 9h desta quinta-feira. O contador foi responsável pe-lo atropelamento e mort= e do ciclista Pedro Davison, na noite de 19 de agost= o de 2006, na faixa central do Eixão (proibid= a para o trânsito de veículos), na altura da 114 Sul. Sob o efeito de álcool, Leonardo fugiu sem prestar socorro à vítima. Pedro, na época com 25 anos, morreu a quatro dias da colação de grau como biólogo, pela Universidade de Brasília, e no dia do aniversário de sua filha. "N&atild= e;o foi uma fatalidade, foi um crime, um desrespeito à vida. É uma dor que o tempo não apaga, a cada dia sinto que as coisas poderiam t= er sido diferentes", conta o pai do rapaz, Pérsio Davison. De acordo com a mãe de Pedro, Beth Davison, o processo judicial corre há quatro anos. "Estamos divulgando o julgamento para que as pessoas participem e mostrem que a sociedade n&atild= e;o aceita mais os crimes de trânsito", enfatiza= . Na mesma manifestação, foi lembrada a morte do adolescente morador do Núcleo Bandeirante, Pedro Gonçalves, 16 anos, atropelado em um semáforo enquanto ia para o Colégio Setor Oe= ste, na 912/913 Sul. A tragédia ocorreu em junho do ano passado, quando o carro prata conduzido pelo universitário Bruno Moraes Dantas, 21 ano= s, atingiu o rapaz. Embriagado, Bruno ignorou o sinal vermelho e o limite de velocidade, matou Pedro e não prestou socorro. Em pouco mais de duas horas, foi encontrado pela polícia dormindo em casa. "O crimino= so que matou meu filho não foi preso, continua dirigindo, bebendo, desrespeitando as leis e colocando outras pessoas em risco", afirma com indignação o pai do rapaz, Franklin Corrêa. A primeira audiência desse caso vai acontecer nesta quarta-feira, no Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios (TJDFT). De acordo com a subsecretária de Proteção às Vítimas de Violência (Pró-Vítima), Valéri= a de Velasco, a preocupação agora é garantir que o crime não fique impune. "A condenação do motorista que matou Pedro precisa servir de exemplo para diminuir crimes no trânsit= o. As medidas educativas não vão funcionar se não houver rigor na condenação". TRISTEZA Nas camisetas de cada um,= fotografias de parentes e amigos que morreram em violências no trânsito. Cláudia Chendes, de 35 anos, foi manifes= tar apoio e lutar pela punição do motorista responsável pe= la morte do marido e do sogro, após dirigir alcoolizado. "Eu fui condenada a perder uma pessoa importante na minha vida e vou lutar at&eacut= e; o fim para que o criminoso seja punido". Carlos Teixeira também <= span class=3DSpellE>com-pareceu à manifestação vesti= ndo a camiseta com a fotografia do filho advogado Franciso Augusto, que foi a primeira vítima de violência no trâns= ito na Ponte JK. "O motorista que matou meu filho estava alcoolizado, a 16= 5 quilometros por hora". O motorista responde por = crime doloso e qualificado em um processo que dura mais de seis anos, e continua solto.

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Veículo: Jornal de Brasília – 08/02/2010

Cães e gatos levado= s no carro sem qualquer segurança geram preocupação

Trinta e trê= ;s. Esse é o número de autuações expedidas entre os anos de 2008 e 2009 pelo De tran envolvendo transporte de animais domésticos em situação de risco.= O número, relativamente baixo, não condiz com as ocorrênc= ias observadas pelas ruas do DF, principalmente nos finais de semana. São cães e gatos soltos pelos bancos dos carros, sem qualquer tipo de pro-teção. "Esse tipo de situação representa um perigo real tanto para os motoristas quanto para os passageiros. Já presenciei acidentes que tiveram ligação direta com a presença de um animal no veículo", afirma o chefe de fiscalização do DETRAN, Sil= vain Fonseca.

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INFRAÇÃO
O transporte de a= nimais em car-ros não é proibido, mas, r= equer al-guns cuidados. De acord= o com o Código de Trânsito Brasileiro, o motorista que transportar ani= mais sem os cuidados necessários está sujeito a penalizações. Transportar animais sem a devida proteç&= atilde;o na parte externa de veículos, como em caçambas de picape, é considerada infração média e pune o condutor com multa de R$ 127 e perda de 5 pontos na carteira.

O código de trânsito também penaliza os condutores que car-regam animais por entre as pernas e braços ou à sua esquerda com mu= lta média de R$ 85 e perda de 4 pontos na carteira.
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SAIBA +

Em uma situação hipotética, em que um carro a 50 km/h com um cach= orro de 10 kg (equivalente a = um poodle médio) no banco traseiro, colide em um ou= tro veículo e o animal é projetado para a frente, o impacto do an= imal pode ferir gravemente os passageiros

Acessórios= para viagem

Em pet shops &eac= ute; possível en-contrar com facilidade acessórios que possibilitam um passeio seguro para o dono e para o animal. Os produtos vão desde cintos de segurança e ca= ixas para viagem à medicamentos. "As caix= inhas de viagem são uma boa opção, mas o uso deve ser estimu= lado desde os primeiros meses do animal, a fim de evitar estranhamento", orienta a bióloga Juliana Martins Seabra= , dona de uma pet shop na 414 Sul. Há caixas de = todos os tamanhos.

Outra opção, o cinto de segurança para cães, permite = que o animal tenha maior mobilidade e con-forto den= tro do veículo. O cinto garante a segurança em casos de freadas brus= cas ou batidas. Na hora da compra deve-se levar em consideração o tamanho e o peso do animal. Já os medicamentos são utilizados= em casos de viagens longas e seu uso deve ser indicado por um veterinár= io. "Os medicamentos são indicados para animais que gozam de uma boa saúde. É preciso verificar se não existe alguma deficiência, problemas cardíacos e respiratórios", explica Juliana. A maior parte deles induz o animal ao sono e diminue a sensibilidade à dor e podem ser encontrados em formas de ampolas e sprays.

O adestrador Luci= ano Robson acredita que pequenos cuidados são suficientes para que não h= aja trans-tornos. "Não é necessário nenhum tipo de treinamento específico para esse tipo de situação"= ;, afirma. Ele recomenda que os animais sejam levados no banco de trás,= com o cinto preso no peitoral, e não como coleira. Isso evita que o anim= al sofra lesões. Em caçambas, o ideal é adotar a caixa de viagem, que deverá ficar presa ao veículo e oferecer abrigo do sol. No geral, seguir as leis é o mais recomendado", conclui.

"Num trânsito cada dia mais complexo, qualquer desvio de atenç&atil= de;o é perigoso", avisa Silvain Fonseca,= para completar em seguida: "E quem ama seu animal precisa transformar esse = amor em atitude".

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ALIMENTAÇÃO

Os veteriná= ;rios aconselham não dar água ou comida para o cão ou gato três horas antes de viajar com o animal dentro do veículo.

Para animais muito agitados, os especialistas aconselham a aplicação do sedativo, devidamente indicado pelo veterinário, principalmente em viagens mui= to longas.

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Veículo: Fo= lha de S. Paulo – 07/02/2010

Frota de veículos cres= ce mais onde há menos dinheiro no país

Veículo: Di= ário Catarinense – 07/02/2010

Veículos novos terão antifurto

Segundo o cronograma do Contran, toda a fr= ota nova precisará sair de fábrica com rastreador e bloqueador até dezembro

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